造车新势力，“困”于增程式\x0a长城汽车，就是跟自己较劲\x0a日本汽车，大限将近？\x0a重庆赌对了新能源汽车\x0a被吹上天的自组织

 

    这段时间，小米计划开发增程车再度引发热议媒体报道称，目前，小米汽车有多代平台在研发推进，一代平台将于明年上市，二代平台计划于2025年推出从时间进度看，增程车的推出节点可能在二代平台之后    从去年开始，一向被造车圈鄙视的增程技术突然翻身，哪吒率先推出增程版的哪吒S车型，据悉，在当时的公开订单中，有62%的用户选择了增程版车型。

到今年，新能源汽车销量市场基本靠着增程式撑起半壁江山    6月份，增程车“大户”理想销量达3.25万辆，一举超过蔚来跟小鹏的总和同时间段，零跑销量达到1.3万辆，创历史新高其中，零跑C11车系交付超8900辆，增程式车型贡献意义非凡。

    那时候，李想就在微博公开表示不少造车企业为了入局增程式，都在盯着理想的技术团队一语成谶，过了三个月，雷军似乎也坐不住了2023年，续航焦虑还没解决    增程式之所以从造车技术链底层，终于一朝扬眉吐气，主要还是因为新能源汽车的续航焦虑非但没随着电池进步而解决，反而在车主日益增长的服务需求下愈发严重。

    今年十一长假，各大充电桩前上演一出“扯头花”大戏有不少车主在排队等电的过程中对彼此大打出手，令吃瓜群众津津乐道    不可否认，跟初代新能源汽车相比，目前的车企在续航方面绞尽脑汁，里程数字也节节攀升。

常见的有500km，甚至现在还有续航数字能达到800km的车型小鹏P7、续航706km；极狐阿尔法s，里程数708km；极氪001，里程数达到712km此外，像长城机甲龙，蔚来ET7号里程数已超出800km，前者是802km，后者的顶配里程数超出1千万km。

    实际应用到路上，目前的新能源汽车的续航也基本能达到标称续航的85%以上而在之前，有分析称这个数据差不多只有50%可层层拔高的续航能力似乎依旧满足不了车主，一个主要原因，就是整个造车圈疯狂钻研智能化、科技感，一辆新能源车的电力不仅用在跑路上，还要用在各种服务体验中。

    例如空调、听歌、视频是基本操作，车载音箱的功率在100~500W之间，冬天暖气开启时，耗电量为1~5kwh车主对新能源汽车的使用渐渐多场景化，《2023年京东新能源车主消费观察报告》显示，随着近年露营、短途旅行的风靡，汽车充电装备、智能互联盒子等车载生活也越来越丰富。

新能源汽车的续航能力正在被花式消耗    今年1月份，长安深蓝SL03在初雪的重庆搞了两场挑战试验，一场是挑战-30°场景下煮沸火锅，一场是供一百多人吃一顿马拉松火锅几何汽车在此前也曾经举办的“杭城麻辣英雄会”火锅文化节 ；。

比亚迪今年举办了王朝车友会，也用汽车发电聚会吃火锅    露营热潮下，理想汽车登上新能源销量榜首，理想汽车官方也宣布，全面推出理想ONE OTA V3.1.91版本，这个版本最大的卖点就是“露营模式”，可以把汽车在野外变成一个大型充电宝，供应照明、做饭、电子设备充电。

    有数据显示，今年1到5月，京东汽车为新能源车主提供的充电服务成交额同比增长高达17.6倍，虽然其中有新能源车增长的原因，但另一项数据表明，在2023年新能源汽车购买要素中，续航能力的需求依旧牢牢占据前三。

    这足以说明，在疯狂堆砌服务体验的趋势下，新能源车主增长的续航需求已经远远超过了车企电池的开发速度    车主被养大的续航胃口也间接催动了增程式造车热潮在国内，增程式的技术一直十分成熟，五环外奔跑着的老头乐不少就是采用的增程技术，因此也被贴上了“低端”的标签，有调查显示，增程式电动车的续航里程往往可达到NEDC800公里甚至更高，有些车型甚至达到NEDC 1000公里。

    诚然，车企一再推出技术花样，汽车圈刮起一阵阵“妖风”据悉，吉利还研发出了“车载钓鱼系统”，这些看似炫酷的技术背后统统需要电，但车企的电池研发速度又跟不上未来的野心，于是，增程式只能重出江湖增程式能让小米不“怯场”？

    造车圈一路忙到现在，在各大车企要么潦草退场，要么青黄不接的时候，还在劲头上兴奋着的小米显得最活络今年9月份，有媒体报道小米汽车开始进入试生产阶段，预计每周生产大约50辆样车    尽管小米在造车大业上一直态度积极，但不得不承认，此刻还没正式上市亮相的小米汽车已经是在费力赶场晚集。

输人不输阵，即便姗姗来迟，小米的目标却很宏大，按照雷军的规划，小米汽车在明年推出量产后，要在三年内的累计销量达到90万三年内90万辆是什么概念？    根据公开财报，2022年，蔚来、小鹏汽车、理想汽车

、零跑汽车的交付量分别为约12.3万辆、12.1万辆、13.3万辆和11.1万辆小米的目标大概是这几家三年内加起来的成绩总和而在新能源造车领域中，初生牛犊的小米汽车又将面临什么？    首先，小米要从群强环伺的周围挣扎出来。

2022年，中国新能源用车的产销同比增长连续第二年超过90%，2023年，新能源渗透率触达到30%，汽车的产销增速也因此有所放缓，回落到同比增长40%的水平   从上半年的新能源销量结构来看，国内的新能源汽车品牌正在加速提升集中度，前十五名的汽车品牌累计销量高达249.18万辆，同比增长55.75%。

也就是说，这些头部车企的自身增速甚至要远远大于整个新能源市场的平均增速    从市场占有量来看，前十五名的品牌在今年上半年联合瓜分了国内新能源超过80%的市场，相比去年同期的76.31%相比增加了8.34个百分点。

格局似乎在渐渐趋于稳固，可能会有人从头部跌落，但后来者超越或者补位的可能性却非常小    这十五家车企中比亚迪一直稳坐头把交椅数据显示，比亚迪在今年上半年的销量是103.61万辆，同比增长76.48%，市场份额提升到35.2%，比去年同期增长了7.2个百分点，几乎赶上。

特斯拉、埃安、五菱、长安、理想和吉利的总和    剩下的还有大众、蔚来、宝马、哪吒、小鹏、极氪和零跑……小米的未来，注定不会一帆风顺就目前的形式来看，随着新能源汽车增长放缓，小米入局增程式缓解的恐怕不仅仅是用户的续航焦虑，更像是在缓解自己的造车焦虑。

    中国汽车工业协会最新数据显示，纯电车型今年前7月的累计销量为326万辆，同比增长率29.5%，插电混动类产品累计销售126万辆，同比增长近九成，混动车型的销量成绩在整体新能源车成绩中，占比逐渐达到33%以上。

增程式已经成为诸多造车实力追逐的“新风口”    一向善于捕捉风口的小米，必然不会错过增程式的翻红，毕竟，雷军也说过一句广为人知的名言：站在风口上，猪也能飞起来此时入局，也符合其一贯风格    但增程式也未必就是电动汽车的最优解，长久以来，作为被吐槽为”脱裤子放屁”的技术，很多人依旧会不理解，燃油明明就可以直接产生汽车动力，为何却多此一举先转化成电力，然后再变成动力？是为了满足车上那些花里胡哨的功能吗？。

    这难免会让人质疑，造车势力们不好好研究续航能力，却都想着靠堆砌各种功能来体现智能化、科技感，靠增程式掩盖续航的瓶颈，是不是有些本末倒置？    另外值得注意的是，全球增程式技术拥有最多的车企并不是我们本土车企，而是本田丰田、日产。

从智慧芽全球专利数据库也可以看到，全球混合动力技术申请人排名前列就是丰田、本田和日产三家，就连理想也略输一筹至于小米能达到什么高度，目前一切都尚未可知增程式只是续航困境下的“权宜之计”    有媒体统计过，新能源汽车发展这几年，无非围着两大主题转：一个是续航，一个是智能化。

    从2018年到2022年，全球纯电动汽车车型的平均续航里程从143英里（230公里）跃升至210英里（337公里）   相较于稳妥且不费力的增程式，纯电想要打破现有的续航困境显然并不容易   根据工信部统计数据，2017年第1批推荐目录纯电动乘用车型平均续航里程仅211.6km，但2020年第7批的平均续航里程已经达到391.4km，平均续航里程提升约85%。

但在续航飞速提升的背景下，锂离子电池的平均尺寸、重量也在逐年增加

    2023年，蔚来公开了150kWh电池包信息，这款能将续航里程提升到1000公里以上的电池重量为575kg，较100kWh电池的555kg重了3.6%这似乎并不是一个值得赞颂的行业趋势   去年，马斯克就公开在社交平台上表示，车企一味提高续航里程没有任何意义。

因为在电池技术没有发生质变的同时，更长的续航只能通过堆砌电池来实现，而电池重量的提升，必然会导致整车的其他性能下降这番逻辑不无道理   以埃安与极氪为例此前，埃安的一款车为了提升续航，搭载了大容量弹匣电池，为此取消了前后双电机系统，还取消了不少辅助驾驶功能；无独有偶，极氪一款车型采用。

宁德时代CTP 3.0麒麟电池，同样在性能上作出让步，140kWh电池包和单电机的配置绑定，电机峰值功率200kW极氪 001 WE 版 140kWh千里续航套装的百公里加速时间为7.3秒，慢于100kWh版本的6.9秒。

   看起来，如果新能源市场想要继续续航大业，似乎只能从最直接的增程式入手当然，也有车企不想放弃，从充电技术、电池新材料上接力新一轮的征程今年8月份，宁德时代宣布推出超充电池据悉，这款电池充电10分钟，续航400公里。

   而这种快充电池也已经掀起了整个动力电池行业的疯狂追逐9月份，宁德时代在2023慕尼黑车展上宣布将在德国和匈牙利的工厂生产神行超充电池；紧接着，欣旺达也在车展上亮相新的闪充电池，其电池充从20%充至80%只需十分钟，续航能达到1000公里。

    中创新航也研发了自己的超充电池，可在十分钟内充电80%目前，中创新航旗下另外一款磷酸铁锂3C电池已经搭载在了小鹏G6上，配合其800V超高压快充架构，充电15分钟，续航300公里此外，蜂巢能源、。

国轩高科也在快充局中    车企的快充布局早在2019年，保时捷推出了第一台800V快充量产车型Taycan就拉开了序幕据悉，当时保时捷这台车的最大充电功率可达350KW，5%-80%SOC充电时间约23分钟，此后，各大车企纷纷开始抢占快充领域的高地，仅2021年，就有极狐、。

比亚迪、岚图、小鹏等车企发布800V技术   充电桩方面，2018年之后建设的所有公共充电场站都支持到了1000V，电压范围在200V-1000V，恒功率段是300V-1000V民生证券根据搭载800V架构的已上市车型预测，2022年国内800V快充车型的销量约5万辆，渗透率达3%，2025年销量达99.9万辆，3年CAGR达270.9%，渗透率达到30%。

    至于动力电池的材料创新领域，事实上，液态电池这几年一直在更新材料，三元锂电池的市场份额也在不断提升，而随着传统材料逐渐不能满足电池降本、提升能量密度等需求，单晶三元、硅基负极等新材料加速被应用到市场中。

   这些足以说明，增程式的翻身，只是新能源汽车续航大业走到瓶颈的一个缓冲。对于小米而言，也是仿徨中突然出现的慰藉。

长城汽车，就是跟自己较劲     从车型产品到车企价值观，从燃油驱动到新能源，从高端奢华到性价比，如今的汽车市场，无时无刻不在印证着“百年未有之大变局”尤其是智能化、电动化的强势冲击下，愈加诡谲的行业现状，令不少车企慌了神。

    当市场愈加“狼性”，那些只愿躺着赚钱，不敢走出舒适圈的整车厂，生存空间必然遭到挤压而在时代大势面前，合资品牌也好，自主车企、造车新势力也罢，都没有办法独善其身    前路何方？究竟如何才能从不确定的未来之中找到确定性？始终坚持与自己“较劲”的长城汽车，给予了正面回答。

    10月8日，长城汽车发布了今年9月的产销数据，其新车销量121632辆，同比增长29.89%的成绩，为长城汽车的第三季度画上了圆满句号而值得一提的是，从第一季度到现在，长城汽车的“深谋远虑”，正在逐渐发挥作用。

“2023年前三个季度，长城汽车实现了集体性、阶梯式增长，并在持续积累势能的过程中，实现了自我升级”    具体而言，一季度，长城汽车销量219968辆；二季度，销量达299258辆，环比增长36.05%；三季度销量达344819辆，环比增长15.22%。

   不断攀升的数字，生动形象地描绘出长城汽车不断释放势能的蓬勃向上。而在这一系列数字的背后，还隐藏着长城汽车积极进取、自我求变、品类升级、经营理念，以及发展战略等各方面全方位的厚积薄发。

    毫不夸张的说，自今年以来，后疫情时代和经济大环境疲软的双重影响下，国内汽车市场正在经历着一场前所未有的洗牌而为了坐在如今新能源汽车时代的牌桌上，各大车企“无所不用其极”，不仅产品上堆料成瘾，甚至还纷纷祭出了“杀敌一千自损八百”的杀招。

    价格战的硝烟之下，当不少人盲目去追求“量”的时候，长城汽车毅然决然地选择了对“质”的追求——以质变，引量变    不仅仅是车型产品的质量，还包括新能源汽车技术创新的质量、品牌上升的质量，以及长期发展战略布局的质量，始终与自己较劲的长城，终于在三、四季度交替之时，迎来了自己“峰回路转”的关键时刻。

    哈弗品牌，9月销售73766辆，同比增长37%；三季度，哈弗销售新车203256辆，环比增长22%   魏牌新能源，三季度销售14818辆魏牌蓝山、魏牌高山逐渐成为主力销量支撑   坦克品牌，9月销售18054辆，同比增长43.15%。

坦克1-9月销售104545辆，同比增长17.22%   欧拉品牌，9月销售10021辆，同比增长31.77%连续5个月销量过万，树立起新能源汽车时代，女性友好细分市场的标杆   长城皮卡，9月销售17197辆，1-9月累计销售152674辆，同比增长6.5%，国内终端市场份额占比达到50%。

    很显然，长城汽车前三季度的销量成绩，不仅节节攀升，而且还呈现出后劲十足的发展态势从哈弗到魏牌新能源，从欧拉到坦克，再到长城皮卡，5大品牌共同发力，融合成一句话——“长城汽车所追求的是一种全方位、全品牌的稳步提升，是长期主义、价值主义。

”较劲：从质变，引量变    哈弗、魏牌新能源、欧拉、坦克、长城皮卡，五大品牌经过长时间的产品沉淀、技术沉淀，以及品牌沉淀，终归以完备的状态，展现在人们面前而这种成体系、成编制的品牌矩阵，为长城汽车带来全方位、多市场、大范围的战斗能力。

    2024款哈弗大狗、新哈弗H5、哈弗猛龙……新能源汽车时代里，哈弗始终深耕SUV领域，并在以往基础上，深度强化“新能源”“越野”2大标签   不是每款车都能被叫作“新能源越野SUV”，除非你是长城哈弗。

哈弗品牌一直是长城汽车的“压舱石”，作为长城汽车最为擅长的市场之一，哈弗品牌始终都蕴藏着更为强大的力量

    实际上，与哈弗同等重要，作为长城汽车品牌升级的着力点，魏牌新能源正是其冲击高端汽车市场的“利刃”   据悉，魏牌蓝山DHT-PHEV自上市以来，热度便持续上扬，累计销量超过2.4万辆相对应的，成都车展期间，魏牌高山DHT-PHEV正式开启预订，并将于近期上市，以“全家人的出行头等舱”之名，直接“杀入”MPV高端市场腹地。

   不难预见，魏牌高山、魏牌蓝山双车合力，将进一步促使长城汽车开拓大六、七座高端新能源市场    而为了助力魏牌新能源树立高端品牌形象，终端生态层面，魏牌目前已设有285家终端店面，其中包括167家全新形象店，并加速构建包括4S店、城市展厅、商超店在内的多层级销售服务网络，持续深化魏牌高端发展步伐。

    当然，除了哈弗和魏牌新能源两个门面担当之外，不容忽略的还有欧拉品牌和坦克品牌这2个品牌是长城汽车品类创新，用户个性化追求的集大成者    欧拉品牌立足新能源女性赛道，将“更爱女人的汽车品牌”口号，进行到底。

今年三季度，欧拉品牌迎来了40万台下线时刻，成为全球首个突破40万辆的女性新能源汽车品牌并为长城汽车的硬汉形象，带来柔情的一面相对应的坦克品牌，则是更加极致的越野标杆    在中大型豪华越野新能源SUV坦克500 Hi4-T，以及爆款新车2024款坦克300加持下，坦克1-9月销售104545辆，同比增长17.22%；同时，坦克品牌仅用33个月时间达成销售30万辆成绩，创中国越野品牌最快达成30万辆销售纪录，稳居中国市场越野SUV销量排行榜榜首。

    坦克品牌正在成为长城汽车一张全新的名片，尤其是在混动技术的加持下，这种变化愈加明显。

    中国每卖出两台皮卡，就有一台是长城相对于前四个品牌，长城皮卡一直都是长城汽车的招牌所在    目前，长城炮已经累计37个月销量过万，蝉联中国皮卡销量冠军今年三季度，长城炮品牌四周年之际，迎来第50万台整车正式下线，成为首个突破50万台的中国高端皮卡品牌。

没错，长城皮卡就是名副其实的第一    其实也不难发现，长城汽车始终都是中国汽车市场，乃至全球汽车市场上，最为独树一帜的那个哈弗、欧拉、坦克、魏牌新能源、长城皮卡，各具特色，又极为统一而且值得一提的是，从今年的销量数据上还能深挖到更多信息——第一、二、三季度，长城汽车新能源车型销量占比分别为12.64%、21.86%、22.37%。

    稳步上升的新能源渗透率，预示着长城汽车正在迎来全品牌新能源化的“契机”同一个长城，同一个长期主义科学技术是第一生产力，新能源汽车技术是长城汽车始终稳步向上的坚实基础    正是因为新能源技术的长期积累，积极拥抱变化，敢于创新的长城汽车，如今逐步形成了智能新能源全产业链的闭环。

简而言之，在“森林生态”技术体系之下，从混动技术到智能驾驶、动力电池等各个方面，长城汽车已经做了充足准备

    让造车回归本质，让科技实现平权长城森林生态技术体系，以整车为核心全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用，并持续进化换句话说，长城汽车正是因为强有力技术的加持链接，才得以实现五大品牌的协同作战、共同增长。

    动力电池方面，蜂巢能源布局了磷酸铁锂、磷酸猛铁锂、等多化学体系的动力电池，并全球范围内第一个将高速叠片技术引入方形电池领域   电驱动方面，蜂巢易创围绕“集成、高压、高速、高效”四个维度，打造国际一流的电驱动产品，构建了M、L两大平台，拥有100 kW到220kW的系列化产品，可覆盖A级到D级车型。

    智能化方面，毫末智行率先在行业布局大模型、大数据、大算力技术发展方向，冲刺自动驾驶3.0时代尤为值得一提的是，毫末全新发布的第二代 HPilot 乘用车辅助驾驶产品，将价格拉到了3000元，实现了真正意义上的智能驾驶平权。

    毫不夸张地说，长城汽车是目前中国唯一、世界唯二，完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化全产业链布局的企业正是因为有技术为底气，面对不断迭代更新的智能新能源市场，长城汽车一路长虹、节节攀升。

    据悉，长城汽车已构建起全球化技术研发布局，研发设计人员1.5万余人，以中国总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美，全面覆盖整车、核心零部件、新能源及智能化等领域   当然，除了技术研发方面的全球布局之外，长城汽车更是中国汽车出海的急先锋。

   时至今日，长城汽车已经出口到170多个国家和地区，海外销售渠道超过700家2022年7月，坦克300正式在沙特上市，标志着长城汽车海外历史累计销量达到100万辆；2023年8月，长城汽车海外单月销量突破3万辆，同比增长100%，单月销量创历史新高。

    其实从今年开始，长城汽车就持续聚焦“一个长城”（ONE GWM）全球战略而在这里值得一提的是，长城汽车不仅仅是简单的出海卖车，而是真正的“走出去”构建本土化生态    据了解，长城汽车已经在泰国、巴西等地建立了3个全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有多家KD工厂。

   更统一且更具凝聚力的品牌、产品体系，一步一个脚印，长城汽车以旗下品牌的品类特点，制定不同发展路径全面出海，结合不同国家和地区市场及产业政策，差异化布局新能源产品，进而实现“走出去”的长期主义。

    显而易见，与其他友商相比，长城汽车不只是市场狡黠的跟随者，而是在自研技术、产品体验、价值生态等层面加速创新，从研发、生产、制造逐级严格管理品控，以“质”为本的长期主义者亦如《道德经》中所言：“知人者智，自知者明；胜人者有力，自胜者强。

”    从自我认知、自我战胜的过程中，才能明确道路、自立自强面对日益诡谲的汽车市场，各大车企只有不断梳理自己，自我挑战，才能在愈加汹涌的时代大潮中，找到属于自己的位置    长城汽车就是这样，尽管坊间不理解的声音层出不穷，但其始终坚定信念，不断挑战自己，坚持与自己“较劲”。

于是就有了新能源汽车时代焕发新生的哈弗，于是就有了个性鲜明的欧拉、坦克，于是就有了大开大合的魏牌新能源，于是就有了勇夺第一的长城皮卡是的，长城汽车还将继续与自己较劲，在充满不确定性的未来汽车市场上，纵横捭阖、攻城略地。

而这也正是长城汽车与生俱来的执拗与坚持

日本汽车，大限将近？

    2023 年 9 月 23 日，三十台刚驶下生产线的本田奥德赛在华南最大的内陆港口——广州港新沙港码头装船发往日本。

    在新闻精彩劲爆程度丝毫不亚于娱乐圈的汽车圈，几台国产车运到海外这件事，平平无奇到让人连展开正文详情页的兴趣都提不起来   但，这条不起眼资讯的背后，却同时潜藏着中国汽车工业和日本汽车工业的两个里程碑：。

   对中国汽车工业来说，这是个伟光正的“丰碑”，广汽本田国产奥德赛证明了中国有能力向日本市场出口“Made in China”的日系整车日本用户将来在本土市场买到的部分本田奥德赛，和奔驰、宝马、奥迪的全系车型一样，都是“纯进口车”。

    对日本汽车工业来说，这却是个不怎么光彩的“界碑”，曾经向中国紧闭的汽车进口大门，被粗暴撬开同时，还要吞下日系车在中国市场日渐边缘化的苦果    要知道，国产奥德赛在销量鼎盛时期，单中国市场，都供不应求，根本匀不出产能给外国市场。

可随着中国品牌新能源 MPV 的步步强壮，奥德赛被生生拽下神坛：截止 2023 年 8 月，奥德赛全年累计销量只有 25210 台，被腾势 D9、传祺 M8、M6 远远甩在身后不说，相比去年同期的 29883 台，降幅接近 16%。

而这种幅度在本就小众的 MPV 市场里，基本等于“天塌了”

     当然，在中国市场“天塌了”的，不止奥德赛这一款车，而是整个日系阵营：今年前 9 个月，丰田销量下降 4% ，勉力支撑；本田销量下降 21% ，颓势尽显；最惨的是日产，销量直接下降 26%，9 月单月销量更是跌到只有 63823 台，这还是把日产、启辰、英菲尼迪和郑州日产一起计算在内的结果。

    三巨头都支棱不起来，更别提马自达、斯巴鲁之流的小型日系车企了哦对，三菱还被传会在 9 月底停止在中国生产汽车，产线产能将悉数转移给广汽集团的自主板块    来自乘联会的数据，为日系车在中国市场的颓败提供了佐证：今年前 8 个月，日系品牌的零售份额为 16.7% 。

    来自中国海关总署的数据，则揭示了日系车在世界市场的溃败：今年上半年，我国汽车整车出口量为 234.1 万台，日本汽车出口量为 202 万台，中国半年度汽车出口量首次超过日本，跃居世界首位   作为一个以技术外销和整车出口为绝对核心的汽车大国，出口量出现崩盘态势，远比中国单一市场的节节败退，来得。

危险   唯一让日系车企舒一口气的是，国内市场还算坚挺：根据日本汽车销售协会联合会和日本全国微型车协会联合会发布的数据，前 9 个月日本本土市场累计销量为 3,607,486 台，同比增长 15.6 %。

相信每一个见证过日系车辉煌的人，都不禁要举手提问：日本汽车，真的大限已至了吗？不烧油，还要什么省油？    作为本土资源和市场体量都非常有限的国家，日本汽车垒起王座的大部分基石，来自海外市场说得再直白点，。

是美国和中国，这两大支柱市场    根据世界汽车工业协会（OICA）公布的数据，2022 年，全球汽车总销量为 8162.85 万台，其中乘用车 5748.54 万台，中国大陆乘用车销量为 2356.3 万台，美国乘用车销量为 1423.03 万台，两个国家加起来，占据了全球乘用车销量份额的 65.7%。

而日系车，过去一年，在这两大市场的表现，都出现了肉眼可见的衰退    在中国，日系车的销量为 409.2 万台，同比下降 10.3%，市场份额跌破 20 %其中，丰田入华 10 年首次同比下滑；本田同比下滑超过 10 %；日产接近摆烂，跌掉了 22% 。

马自达、斯巴鲁等二线品牌就不谈了，因为其对日系整体销量的贡献，实在少得可怜    在美国，丰田、本田、日产、马自达等 6 家日系车企的新车销量合计为 475.86 万台，同比下滑 17.9%其中本田跌幅最明显，下滑 32.9%，连一百万台都卖不到。

    今年上半年，得益于美国汽车市场疫情后的补库需求，日系车在美国出现反弹，根据 WardsAuto 的数据，2023 年上半年美国所售新车中，日系车（丰田、本田、日产、斯巴鲁）销量占比超过 35% ，总算将日系车从悬崖边拉回来一点。

但，这点回暖，对选错了科技树的日本汽车工业来说，杯水车薪我们知道，日系车能从寂寂无名，到称霸全球，主要靠的是两个大字：省油   1973 年，全球陷入第一次石油危机，原油价格从每桶 3.011 美元飙升到 10.651 美元，猛然上涨两倍多，就此触发了第二次世界大战之后，最严重的全球经济危机。

    这意味着之前能加一箱油的钱，如今只能加三分之一箱不到，巨额的燃料成本让开惯了大排量发动机车型的美国人不得不放弃对大马力、大尺寸的追逐，转而投向经济性小车的怀抱   而日本车企，是世界上最会造省油实惠小车的公司。

并且，在石油危机爆发前，丰田就有如神助般地提前准备好了经济实用性几乎无敌的轿车——卡罗拉

丰田的英雄车型：第三代卡罗拉    兜里没太多钱但又离不开汽车的美国人，很快就把卡罗拉买爆石油危机前，日系车在美国的市占率不足 4 %不到十年，这个数字急速膨胀到近 19%到 1978 年，日本汽车单年总产量到超过一千万台，成功超越美国，登顶“世界第一大汽车生产国”宝座，直到 2009 年被中国以 1380 万台的成绩超越。

    这个弹丸小国，在造汽车这件大事上当了快 30 年的“全球第一”三分之一世纪的“遥遥领先”，让汽车产业成为日本人民的饭碗，日本政府的钱包，以及这个国家的压舱石征服美国人民后，日本车企将目光投向了尚待启蒙的中国市场。

   在这个一衣带水的邻国，日本暂时放弃了美国市场的成功路径——省油，转而选择了一条名为“高级”的道路   1973 年，中国从日本进口了 200 台丰田第四代皇冠轿车，用于广交会接待，皇冠由此得名“国宾车”。

日产也瞅准机会，向中国出口了昂贵的第三代公爵（Cedric）轿车

    那个年代，坐过汽车的中国人都寥寥无几，更别提购买、拥有一台私家汽车了在彼时中国人，尤其是能天天看到皇冠的广东人民的认知里，日本丰田可比德国大众高级多了   2008 年，日系车趁着中国汽车产业发展风口，迎来车生巅峰：。

市占率达到 30.79%这意味着当年的中国人每买 10 台新车，就有 3 台是日本品牌   极大的出货量让日系车在中国市场迅速成为神话，同时被推上圣坛膜拜的，还有日本的“工匠精神”那时有一个经典说法：把一台日系车从 0 公里开到报废，需要更换的零件，只有雨刮胶条。

   不过，“工匠精神”的戏没演多久，就被高田气囊的丑闻戳破成了“躬匠精神”从 2012 年开始，日系车在中国的销量开始进入下行通道到 2014 年，日系车在中国的市占率跌落到了 15.71%，相比 2008 年近乎腰斩。

    2019 年，日系车，确切地说是“两田一产”，依靠大量搭载新技术新车型的集中投放，在中国触底反弹那一年，中国市场整体销量为 2576.9 万台，日系车销量首次突破 500 万台，第一次反超德系车，迎来中国市场的“第二春”。

   总结美国和中国市场，你会发现日系车的成功，主要遵循了下面三条核心经验：第一，技术领先：油电混合、CVT 变速箱、小排量涡轮增压发动机，都是让全球其它车企望其项背的技术；第二，精益生产：彻底根除浪费，拧干毛巾里的最后一滴水，而不是用更大规模的流水线来提升产能；

   第三，吃干抹净：将产业链上的专利与利润，尽最大可能留在国内，大到发动机、变速箱，小到实体按键、车内线束，能用“本国企业”，绝不用“外国企业”   这三条经验，在燃油车时代语境下，是独一无二的取胜法门。

但谁能想到，昨天还在 PPT 上新能源车，一夜之间，就变成美国和中国车企手中战力爆表的 RPG，直接打到日系车家门口了这车根本不烧油，还谈什么费油？    在美国市场，纯电动汽车制造商特斯拉的崛起，让日系车的“省油”，成了一个无关紧要的购车维度。

毕竟油耗再低，也不可能低过百公里 0 升同时，特斯拉还扮演着鲇鱼，带动美国本土汽车品牌，在纯电车上持续投入发力，制造更好的产品   在中国市场，“节油”属性对消费者依然有致命吸引力，但这种吸引力，不由日系车提供，

而由日渐争气的自主品牌插混和新势力增程提供    中国本土品牌新能源车的快速发展，对日系车产生了重大的分流替代效应：以前图省油想买日系燃油车的人，现在改买中国品牌插混、增程车；以前想买日系混动车的人，又因为牌照政策不覆盖，改买中国品牌插混车。

   这种境遇下的日系车，进退维谷：倘若狠心抛弃燃油车，一门心思研发电动车，不光时间来不及不说，单是国内失业人群的数量，都足以让每家日系车企噤若寒蝉；   倘若继续坚守燃油车阵地，虽不会“原地暴毙”，但“知道自己一定会完蛋，只是不知道是哪一天”的恐慌，势必会反噬日本造车人。

    要知道，中美两国在“心照不宣”地抛弃日系车时，就没有正儿八经发传真通知日本人日系车的真·老家，也被“偷”了   日本是日系车生理层面上的第一故乡，这毋庸置疑但要说日系车在精神层面上的第一故乡，有着“东方底特律”之称的泰国，才是答案。

    但凡去过泰国的人，都能瞬间回忆起被日系车支配的“恐惧”无论你坐的是轿车、SUV、皮卡、商务车，甚至是摩托车，总有一款日系品牌在等待    根据 Marketline 的公开数据，2022年，泰国销量排名前十名的汽车品牌，有八个是日系：丰田、五十铃、本田、三菱、马自达、日产、铃木、日野。

其它两家是中国名爵和美国福特

    在 2022 年，丰田汽车于泰国举办业务开展 60 周年活动上，还在 CEO 位置上的丰田章男毫不吝啬地表示了他对泰国的喜爱：如果我不用因为工作住在日本，我愿意住在这里。

    不过，日系车在泰国的统治力，仅限于燃油车场域在新能源车场域，中国品牌才是王者   AutoLife 网站给出的数据显示，今年前九个月，泰国纯电车的销量为 50347 台，占泰国整体汽车销量的 10.5%。

其中，有近 4 万台是中国品牌

    以 9 月为例，泰国卖得最好的纯电车是比亚迪海豚，1621 台第二名是比亚迪 ATTO3，即元 PLUS，1610 台第三名是哪吒 V，854 台   这里有个关于比亚迪 ATTO3 的趣事：去年 11 月 1 日，比亚迪 ATTO3 在泰国开启预定，展厅外等待购车的人，从凌晨就开始排队。

由于人数过多，店里不得不开启“拿号购车”限制   放眼整个东南亚，泰国是汽车电动化转型，态度最激进，也最坚决的国家在“30@30 政策”规划里，泰国展现了前所未有的雄心：到 2025 年生产 22.5 万台零排放车，占新车的 30%；到 2030 年生产 44 万台零排放车，占新车的 50%。

    这与日系车在汽车电动化转型上的迟疑徘徊、裹足不前，形成了重大分歧：泰国市场的现在属于油车，但未来，和中国、美国市场一样，属于电动车   从丰田和比亚迪电动车在泰国市场的销量对比，就能窥见这种趋势：bZ4X 一个月只卖出去 2台，比亚迪 ATTO3 一个月卖出去 1610 台，是 bZ4X 的 805 倍。

    要知道，丰田可是从 1962 年就开始盘踞在泰国市场，深耕超过六十年，才取得了泰国三分之一的市场份额。而比亚迪 ATTO3 ，去年 11 月才刚刚在泰国开启大订。

    不难看出，在电动车这把利刃的作用下，本是一块钢板的泰国汽车市场，被中国品牌渐渐划开了口子，像日产、马自达、铃木、日野这样的二线日系品牌，已经真切地感受到了扑面而来的威胁    当然，现在说中国品牌在东南亚市场已经可以和丰田、本田掰手腕，确实为时尚早。

但必须承认的是，中国品牌卡住了东南亚电动车市场的领先身位，并且在不断巩固先发优势而日系品牌想夺回东南亚电动车市场的可能性，在中国品牌不犯重大错误的前提下，几乎为零不过，中国品牌在新能源车时代犯重大错误的概率，

也几乎为零写在最后    站在当下，中国和美国，已经在强烈的转型欲望下，孕育出了强大的本土新能源车品牌，留给日系车的，不过是台面上残留的蛋糕屑，爱吃就吃点，不爱吃，本国品牌也乐意打扫干净   放眼未来，日系车的“救命稻草”，只剩下氢能源这一根。

不过，氢能源的市场前景从来就没有明朗过，尤其是在中美统一步调至电动车后，氢能源还有多少机会爆发，什么时候爆发，会不会在爆发前先暴毙，都是未知数

    虽然在汽车行业，大家都喜欢把“条条大路通罗马”挂在嘴边，但在日系车面前，似乎真的没有一条路能走了。除非，中国和美国人民，不约而同又重新爱上燃油车了。

赌对了新能源汽车，这泼天富贵终于轮到重庆了？

这一次，重庆赢了，押宝押中了新能源汽车赛道   就在前两天，未来智能豪华轿跑阿维塔12在重庆量产下线，即将正式上市交付，这离不开长安汽车、华为、宁德时代的鼎力贡献01重庆为什么能在新能源汽车弯道超车？我觉得有两大重要原因：

一是重庆本身的工业基础非常强大，工业底子本来就特别好，工业增加值排名全国前列，电子信息制造和汽摩制造是重庆的两个传统产业支柱而重庆在这两个领域都做到了极致：2023年上半年，重庆的汽车销量，回归到了全国第二名。

全国每8辆汽车就有1辆产自重庆，全球每3台笔记本电脑就有1台是重庆的，全球每10部手机就有1部是重庆造的，重庆是全国7大汽车生产基地之一，同时也是全球最大的笔记本电脑生产基地   由传统的笔电产业和汽摩制造，转向新一代电子信息制造和智能网联新能源汽车制造，对重庆而言就是顺理成章的事情。

二则是因为重庆的直辖市身份，是中Y的亲儿子，很多优秀的资源都会优先落地在重庆   就拿城市建设来说，在所有跟重庆房价差不多的城市里面，重庆的城市建设绝对是超一流水平的，生活在重庆的人真的是太幸福了房价对普通人很友好，城市建设水平又高，物价又便宜，上哪去找这么一个梦中城市？

◉ 政府在1935年钦定重庆为“民族复兴根据地”    重庆现在的工业优势，大多是因为历史上两次产业转移，分别是陪都时期的产业转移和三线建设，全国最顶尖的资源一层一层累加起来，就造就了如今重庆的工业大城，这就是历史的惯性。

比如在三线建设中，四川是三线建设的中心，而重庆又是四川三线建设的中心02就单单是在2023年，重庆在新能源汽车领域，都可谓是收获满满：汽车零部件领域：托普新能源(轻量化底盘)登科(压缩机壳等)锦安(发动机管路)。

耐德(汽车减震器、汽车钢板弹簧)太平洋精工(精密轴齿、铝合金棒材)功率半导体及集成电路领域：三安光电&意法半导体(8英寸碳化硅器件)三安光电(8英寸碳化硅衬底)华润微电子(功率半导体封装)莱芯(晶圆薄化、芯片封装)

奥特斯(半导体封装)新能源及新型储能领域：吉利科技(12GWhd动力电池)比亚迪(动力电池)信质(汽车定转子)万盛(15GWh锂电池)道荣(5GW光伏组件)先进材料领域：焯煜(铸件生产)昆凌(高端线束)

康宁(液晶显示屏玻璃基板)新视通(LED模组)电子信息制造业领域：仁宝智能(“汽车电子网” 产品设计开发)美利信(5G通信)（PS：今年刚上市）    重庆的汽车产业现在已经形成了，以长安汽车为首、10多家整车企业为骨干、上千家配套企业为支撑的“1+10+1000”的优势汽车集群，70%的汽车零件，在重庆本地就可以生产。

你就说重庆的汽车能不能打吧！

◉ 2023年重庆制造业大事件，杨一制图并整理而重庆除了自己在闷声干大事，还拉上了四川一起搞事情长安汽车1/3的供应商都来自四川长安和四川的宁德时代联合成立了电池公司，塞力斯和宁德时代联合研发了M3P新型电池，。

长安汽车、吉利沃尔沃还与四川高校建立了深度联系，如电子科大、西南交大、成都理工......03   既然重庆的新能源汽车如此强大，那这些新兴产业主要分布在哪些区域，会利好哪些区域的房价呢？按照仲量联行的信息，重庆新能源汽车OEM产业主要是在这些区域：

已经投产了的：金康塞力斯（凤凰工厂）在沙坪坝，吉利睿蓝在北碚区，长安福特在回兴-两路区域，金康塞力斯、长安阿维塔、长安汽车、上汽通用五菱，它们都在龙兴复盛区域。

◉ 重庆OEM分布，图源仲量联行正在建设准备投产的：吉利吉星、理想汽车都在龙兴复盛区域   可以说，两江新区的龙兴复盛区域是重庆新能源汽车赛道的主战场，未来待到它的高光时刻兑现之时，城市发展进程会迅速加快，房价应该也会有一个很好的上涨预期。

   按照仲量联行预测，未来几年，重庆的汽车产量还将继续增长，总数预计会逼近250万辆大关，而燃油车产量则将负增长，未来必然会是新能源汽车的天下    目前新能源汽车已发展到第四阶段，正式进入到大众消费时代，市场渗透率已经超过30%，预计到2030年以后，新能源汽车的总量将会超过燃油车。

◉ 重庆汽车产量预测，图源仲量联行市场有需求，企业有产量，必然会带动大量的消费和就业    比如你想生产一辆整车出来，至少需要1000个总成零部件，而拆开来看的话则大大小小至少有10000个零部件，这至少会需要200多个供应商，会带动非常多的就业。

汽车行业有个惯例：汽车产业和相关产业的就业比例关系是1:7。如果汽车和零部件企业有100万就业人口，那它可以带动的相关产业的就业就是700万人。

◉ 重庆汽车产业带动作用，图源仲量联行    重庆新能源汽车产业的弯道超车，未来将会带动非常庞大的就业人口，人们的收入和购买力会明显提升，对于城市的建设、消费和发展都会有明显的促进作用你说，重庆会不会再次崛起？重庆的房价会不会再次上涨？。

被吹上天的自组织

   企业界已然言必称自组织、网状化的生态型企业，似乎自组织是因应经营环境复杂化的锦囊妙计，包治大企业病的灵丹妙药，增强企业柔性、适应力的标准答案倘若一家规模企业，今日还没有敲锣打鼓拆解科层架构，推进数字化转型、实施自组织，大概率要被视做活化石。

果真如此吗？科层制真就一无是处？网状组织真的能实现人人皆可创业创新、达到自我实现之境？复杂系统=自组织+涌现   自组织现象很早就引起了人们的注意和思考例如，《道德经》中的“小国寡民”“太上，不知有之”就是一种自组织理想。

不过，自组织的理论建构，并不久远20世纪50年代，对控制论做出了重要贡献的艾什比提出了“自组织系统”一词，用来描绘不存在内部和外部控制者或领导者的有组织行为随后兴起的耗散结构论、协同学、超循环论、突变论、混沌学、分形学等深入探讨了自组织演化的问题。

今天的复杂性科学研究，干脆将复杂系统定义为具有涌现和自组织行为的系统，将涌现和自组织行为如何产生当做研究的核心议题    自组织是开放系统的关键特征之一，“现实的系统，处在自我运动、自发形成组织结构、自发演化之中”；而涌现则是指，系统的组分个体遵循简单的规则，但整体却以难以预测的方式孕育出复杂的行为。

   椋鸟这种群居动物，在飞行时，几千只甚至更多椋鸟组成鸟阵，“一起飞来飞去，既不会撞到一起，也不会各自散开，它们飞越障碍，时而疏散，时而聚拢，不断变化着空间的排列，就好像有个乐队指挥在对它们下达指令”。

2021年诺贝尔物理学奖得主乔治·帕里西等人对椋鸟鸟阵背后的“乐队指挥”做了研究，发现了几个特点，第一，椋鸟之所以组成鸟阵，是因为天敌游隼的翅膀很脆弱，一旦被撞，可能会断裂，因此，游隼不敢贸然进入鸟阵中掠食；第二，鸟阵不是“中心密集型”，鸟阵边缘的密度高出中心约30%，即越靠近边缘，椋鸟离得越近；第三，椋鸟根据邻近伙伴的位置进行自我调节，而非由中心控制者指挥。

譬如，鸟阵转弯，通常是一侧的一小群鸟先开始转弯，用时约十分之几秒，而大群需要一秒；“转弯的信息在一只鸟和另一只鸟之间快速传递，就像一个极其迅速的口令”   类似地，单只行军蚁是行为极简单的生物，但如果将上百万只行军蚁放在一起，就会展现出“集体智能”（collective intelligence），一些蚂蚁会用身体“搭成”桥梁，以便让蚁群迅速通过沟壑；类似地，单个神经元也很简单，但“神经元的活动及神经元群的连接模式决定了感知、思维、情感、意识等重要的宏观大脑活动”。

而经济系统的组织者，则是亚当·斯密笔下的“看不见的手”企业中的分权现象企业既是复杂经济系统的一分子，自身也可视为一个开放系统，因此，即便在数字经济之前的工业时代，也不乏自组织要素，主要表现为一定程度的分权。

亨利·明茨伯格总结了企业分权的组织原则，“组织的外部环境越是动荡，组织结构就越是有机化”，“组织的外界环境越是复杂，组织结构就越是分权化”，“多元化有利于分权每个单位可以根据自身市场来履行一切职能但这样做的前提是有利的经济规模”。

具体而言，至少有六种形式，或多或少体现了自组织的精神（表1）

独立核算的作业单元典型案例是日本京瓷公司创始人稻盛和夫推行的阿米巴经营尽管它是自上而下实施的，不过，只要阿米巴经营体划定，其日常运营便不乏自组织阿米巴有两个特点：第一，作业单元输出的“产品或服务”在定价、“产量”、“客户”（下游）、“供应商”（上游）、成员、人员成本等均无大的自主空间，因此，在产品或服务层面的创新较少，主要是作业工艺、流程的更新、优化，目的是降本增效；第二，每一阿米巴创造的“利润”，不宜用做成员的即期分润，否则会导致短期行为和内部纷争。

细胞级事业组通常是大的事业部旗下的项目小组或地区分支机构，独立核算、自主经营，分权的目的是激活基层利润单元的活力，促进增长这种自组织：第一，主要受短期目标驱动，成员收入与目标营收、利润密切相关，超出部分会以奖金分红形式体现；第二，研发资源相对有限，创新主要体现在产品改良或营销上；第三，在业务战略方面的自主性较低，跨品类扩张受高层控制。

有限自主的一线人员服务行业，常赋予一线人员明确的自主权清单，通过灵活的服务提升顾客的满意度、忠诚度例如，海底捞的服务员有抹零、换菜、退菜、送菜、送小礼物等权限一些高度竞争且产品必须快速流转的行业，如乳业，一线销售人员也有类似的空间，以促进销售，加速流转，减少库存。

定制化项目团队在to B行业，客单价较高，但需求较个性化、交付周期较长、牵涉面广，根据客户需求和订单临时搭建的项目团队或项目公司，作为利润单元享有相当的自主权，如华为强调“让听得见炮声的人做决定”不过，这类团队的机会获得受他组织者控制，往往限定在特定的区域、行业等。

    内部创业团队不同于普通的分支机构，内部创业团队的战略自主性较强，与企业是合伙关系，而非上下级；有别于外部创业者，内部创业者可共享企业的基础设施、资源、声誉、信誉等，作为回报，创业者向企业缴纳类似“归母利润”“资源使用费”（如专利、资金、制造）“服务使用费”（如职能部门的服务、办公场地使用费）等，如传统企业的内部电商公司。

企业开展内部创业，可能是为了解决经营中面临的难题，也可能是为了激发员工活力、留住人才，实现增长内部创业团队是中短期目标，例如，一些服装企业因产品的生命周期较短，便采用这种方式，不是按周按月考核，有更长的核算周期。

   创新孵化这里的创新，是企业主营业务之外的突破性探索，旨在开拓“第二曲线”，可以是前无古人的原创型产品，也可以是跟风进入“风口”的追随型业务，要求新观念、新能力、新资源，找到新客户、新用途，通常会对产品原型做出修正。

由于与现有业务颇为不同，又充满了种种不确定性，因此，企业决策层不得不高度分权给创新团队，并足够耐心、包容，以承受试错的代价   创新孵化是一个循序渐进的过程，既要尽快找到买单者（即使很少），逐渐拓展客群，又不能操之过急，快速扩散。

自上而下的他组织模式常在三种选项里来回切换：第一，太晚商用化，研发与市场探索脱节；第二，揠苗助长，过早大范围力推技术、市场都不成熟的产品；第三，基于绩效主义，在拐点到来之前关停或出售了创新业务   1970年，英特尔公司在为日本一家计算器公司定制芯片的过程中发明了微处理器。

第二年，英特尔获得了微处理器在计算器领域之外的知识产权，却迟迟找不到合适的用途，试错还付出了不菲的代价不过，英特尔一直没有放弃它1975年，微型计算机诞生，微处理器才算走上正道，但规模仍非常有限1981年，IBM携PC进入微型计算机市场，产业开始起飞，微处理器这才迎来拐点。

至此，它在公司边缘已十年之久假如英特尔决策者是短期目标驱动的，势必早就放弃了为何一直没有放弃？一个重要原因是，来自内外部的“看多”者自组织起来决心一条道走到黑    显然，今天的自组织热潮里，前三种形式只是基础，重点在后三种，尤其是创新孵化，以期能快速重组企业的资源、能力，应对多变的市场需求，不断拓展市场边界，涌现新的产品，培育新的增长引擎，兼顾短中长期目标，平衡成熟业务与创新业务，既稳住基本盘，又拓展新空间。

他组织的正当性   与自组织相对的，是他组织或被组织，即系统内的运动和结构形成，主要受特定干预或“看得见的手”指挥    企业里不仅有自组织，更有他组织，科层制就是他组织的实现形式在激进的自组织论者看来，“科层制削弱组织积极性，压制冒险精神，扼杀创造力；科层制是阻碍人类取得成就的枷锁”；而他组织者，不过是手握大量资源但一无所知、一无是处、为富不仁的土财主，或者是短视的利己主义者，一门心思围绕着资源大搞“寻租”式分蛋糕活动。

因此，要用自组织终结科层制，并解雇所有管理者    科层制当然不完美，但自组织也是瑕瑜互见就企业这种系统而言，自组织的优势是，激活人的活力和责任心，发现本地知识（local information）——分散在大众中的、非专业的、非常本地化的、千变万化的、最能创造财富的知识，敏捷地将其转化为商业机会，甚至实现创新。

但是，系统组分通过随机运动实现有效的组织，形成具有进化力的结构，需要长时间的试错第一批细胞出现在约35亿年前，现代智人的历史，不过几万年而已这其中，消失灭绝的物种必是不计其数椋鸟以鸟阵之法对抗游隼，自然也是长期优胜劣汰、适者生存的结果，那些没有“发现”或“不认同”这种组织之法的椋鸟很可能已经灭绝。

就企业而言，一些研究表明，“在所有最后能够成功的企业中，有93%因为最初的策略行不通只好放弃”，可谓九死一生因此，“成功的企业，并非一开始就照着正确的策略推进才成功的，而是在最初策略失败之后，还有多余的钱可以尝试其他做法。

”换言之，参与自组织的各方须具有一定的资源冗余，以及足够的耐心，砸锅卖铁式all in是不宜提倡的疯狂豪赌所以，毫不奇怪，天天有企业生生死死    而且，组织的进化之旅有如走迷宫，有许多的分岔点，意识到要向前进发，并在每一个十字路口都选对了路，或快速纠错，只是剩下来的一小部分。

多数都为两种障碍羁绊：第一，组织能力不足，超过一定人数、规模，便陷入混乱；第二，受限于本地知识，深度嵌入特定客群的认知特征、消费观念、购买力、互补配套，仅热衷于量的提升，而非质的更新例如，在詹姆斯·瓦特改进蒸汽机之前，纽可门蒸汽机的客户基本局限在煤矿企业，因为它的热损耗太高。

自组织的不足，为他组织留出了生存空间和正当性：    第一，将某种已获验证的“规律”、做法、模式，快速复制、推广到无组织或低效组织中，减少试错的时间成本和资源浪费试想，假如每一代椋鸟都通过自组织的方式来一再重新发现鸟阵抵御天敌的优势，大概椋鸟这个物种早已经“凉凉”。

   第二，促使自组织者看得更远、更宽瓦特修正纽可门机的高热损耗缺陷后，将蒸汽机扩散到了锡矿等非煤炭密集型企业但是，他的合伙人马修·博尔顿认为，“不仅是为英国三个郡提供蒸汽机，而是要为全世界制造蒸汽机，这才是它的价值所在”。

高瞻远瞩的愿景和定位，使瓦特和研发同伴重新审视产品设计，去寻找更优质的供应商一起推进蒸汽机的迭代升级为什么破坏性创新会将在位企业掀翻在地？因为破坏性创新一开始以“丑小鸭”示人——用途不明，成长不可期，性能低下，技术含量相对不足，毛利极为有限，所以在位企业看不清，也看不起，等到丑小鸭变成黑天鹅之时，反击的机会窗口已过。

    总之，两种组织方式各有优劣自组织善于发现机会，解决实际问题，实现生产要素的突破性新组合，而科层制的长项在于扩大机会的影响力，高效精进新组合因此，企业应当是，自组织和他组织各有“分工”，又有结合、接力。

没有自组织或自组织极度微弱的企业，靠着企业家的英明神武，也能欣欣向荣、蒸蒸日上，但企业命运与企业家个体过度捆绑，风险太大；反过来，没有他组织、科层制的生态，也许生机盎然、活力四射，但大概率要滑向社会达尔文主义的丛林法则，恐将混乱不堪。

生态型组织不是乌托邦不少人对自组织、网状组织充满了不切实际的幻想，似乎人人可以创业、人人可以自主、人人可以实现自我，企业也由此可以生生不息、基业长青   就个人而言，自组织形成的网络组织不是平等、均衡的理想国。

任何网络中的节点，与其他节点通信和交互，都存在成本，例如，在经济中，有交易费用；神经元之间的通信耗费能量为了使交易费用最小、能效最大，进化选择了“小世界”的网络结构——高度集群、不均衡的度分布、中心节点结构。

通俗地讲，一是内部紧密联系、外部松散关联的小圈子现象；二是有肥有瘦、冷热不均的中心-边缘结构；三是马太效应、强者愈强这一特征，不仅在人类社交网络中如是，在电网、神经网络、食物网络、流行病毒传播、代谢网络、万维网等都是如此。

所以，这是自然的法则    就企业而言，自组织不是包治大企业病的灵丹妙药以自己为中心，而非以客户为中心；流程、计划、预算、考核等管理工具，不是为客户创造价值，而是自成一套控制体系；决策链冗长，而非快速应变；热衷于分蛋糕、保护自己的蛋糕，而不是创造新的蛋糕、做大蛋糕，是大企业病的常见症状。

一般而言，自组织是去中心化的，但现实告诉我们，至少在企业这种组织中，成员并不匀质，中心角色不可避免地会出现该角色的才具、德行、理念会影响自组织的实现和演进自组织不会自动消除大企业病的根源，所以，在现实中，患上大企业病的中小企业也是屡见不鲜。

   就竞争而言，自组织形成的优势不易大成无论经营环境如何变化，竞争都不可避免自组织的优势，一是本地知识的壁垒，二是先行者红利但是，没有固若金汤、不可逾越的护城河，因为竞争的基础也在不断演化第一，随着客群的多样化、规模化，多数顾客购买的关键理由（买点）也在变化。

尝鲜的“天使客户”被功能、模式上的新奇特打动，进一步，意见领袖们希望新产品能增强自身优势、巩固地位；紧随其后的早期跟风者，看重可靠性、便捷性，再后来的顾客就对降低价格门槛、性价比等提出了较高的要求；第二，任何一种创新，总是要从百花齐放、百家争鸣的试验期，走向稳定，多元的设计主张、技术路线会收敛至极少数的“主导性设计”。

这是“一系列基本的设计选择”，能够实现规模效应或外部效应，所以为多数从业者和顾客接受，“后续一般不再反复讨论这些问题”诚然，自组织者也能够因时而变、顺势而为，但那是少数，多数会因为组织不力、资源有限、眼界太窄、反应太慢（从一种本地知识切换到更多的本地知识）而成为过眼云烟，为他人作嫁衣裳。

   就组织的未来而言，自组织绝非生生不息的“永动机”不管是自组织，还是他组织，最重要、最根本，是要由企业家精神来组织自组织的企业家精神不足，那就要更具创新力的他组织者来激发鞭策；若他组织者只热衷于看财务报表，创新的自组织者也不得安生。

任何一家企业，无需使人人成为企业家、创业者、创新者，事实上，也做不到欲使企业具有柔性、韧性、适应力，最佳组合，是创新的自组织与创新的他组织联手，自组织者利用本地知识，他组织者，是更高阶的自组织者，则试图对更多的本地知识和通用的专家知识组合起来。

否则，自组织也许能把一家企业的业务变得五花八门，形成绵密的场景化供给、范围经济、生态闭环，但不过是锦上添花，解决不了被人釜底抽薪的危险   尽早试出第二曲线的种子，并使其具有自生能力，用彼得·德鲁克的话讲，“要为现在进行创新！……除非创新立即就能应用，否则它很可能只会成为达·芬奇笔记本中的图画而已——充其量只是‘聪明的创意’。

”也就是说，找到一些客户，即使很少，但足以养活自己，在此基础上逐渐扩大客群，改进产品，使其适用于更广大的顾客待企业增长引擎逐渐哑火时，脱颖而出成为企业的新战略，经他组织的加持，能够迅速担当起增长大任，才是自组织的根本和真谛。

一个商业生态，不管是价值网络，还是企业内的网状组织，无论多么繁荣兴旺，只要核心业务衰落了，又没有备选引擎接棒，百花齐放的自组织也最终会无可奈何花落去因此，企业决策者即便推行了自组织，也不能免除自己不断学习、进行高阶创新的责任。

总之，不要神话自组织，不要迷信生态型组织，没有任何一种组织形式，是终极武器。

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