比亚迪给特斯拉供电池\x0a奥迪电动车，折戟在中国？\x0a宁德时代宜宾10期500亿\x0a药企蹭上新能源\x0a为什么小鹏明显后劲更足？

 

   要说汽车圈这两天最火的消息，非比亚迪要给特斯拉供应电池莫属了。虽然相关消息早有流传，但如今依旧震撼。

   也是，就新能源领域而言，特斯拉与比亚迪，一个代表着新势力的顶尖战力，一个代表着传统车企的最强声音，这二者结合在一起就好似南慕容和北乔峰联手一般，用“强强联合”形容似乎都差了那么些意思   不过话说回来，就市场层面而言，二者可是妥妥的竞争者，并且还都是各自阵营中的巨擘，按理说很难走到一起。

但既然最终能够达成合作，自然是因为双方都能从中获得自己想要东西   去年一年，宁德时代给特斯拉提供的电池约占特斯拉全年装机量的75%虽然LG和松下也是特斯拉的电池供应商，但远不能跟宁德时代相比从供应链管理的角度来说，这其实是存在一定风险的。

   谁也不能保证宁德时代对于特斯拉的电池供应一直都是稳定可靠的，一旦出现问题，以宁德时代在特斯拉电池供应体系中的分量，特斯拉所受到的影响一定是巨大的   由此，寻找一个电池供应的“PLAN B”显得至关重要。

从另一方面来说，就未来的市场拓展与扩张而言，特斯拉也需要对外寻求足够的电池供应作为支撑  而翻看一下全球动力电池装机量排行榜，在“一哥”宁德时代之后，紧跟着就是比亚迪，单体量而言，比亚迪成为特斯拉选择的对象似乎就顺理成章。

   除此之外，比亚迪的以安全闻名的刀片电池早已打响了名头，从供应的产品质量角度来说，比亚迪也会是一个优秀之选如果再考虑到本土化等一系列因素，那么比亚迪就是一个绝佳的选项   对于特斯拉来说，将比亚迪纳入自己电池供应体系，不仅能够对冲供应链中潜在的不稳定因素，同时也为未来拓展市场规模奠定了一定的基础。

回过头来看比亚迪这边，特斯拉选择比亚迪也未尝不是对于它的一种认可。

   事实上，目前市面上的一些品牌不乏采用比亚迪电池的车型，但特斯拉作为当下市值第一的车企、新势力的头牌，其选择比亚迪电池的举动无疑更具意义   尤其是，在二者还存在着一层相当严肃的市场竞争关系的情况下，特斯拉依旧选择了比亚迪，这份来自最为强劲的对手的认可，可谓是一种最大的认可与肯定。

   作为国产品牌，过去比亚迪的身上被贴上了低端、low的标签。好在，伴随着新能源的东风，蛰伏多年的比亚迪终于迎来了自己的高光时刻。

   汉、唐一举冲到了二三十万的消费区间，极大地改变了人们的认知而此番有了与特斯拉合作的背书，无疑将助力比亚迪的品牌高度再进一层，这也正是比亚迪未来长远的发展必须具备的素养   从另一方面来说，特斯拉用上比亚迪的电池无形中也是一种强力的宣传，相信在特斯拉之后，将会有越来越多的车企争着与比亚迪合作。

毕竟，“‘一哥’认可”这块牌匾可是相当恍人的

   伴随着比亚迪给特斯拉提供电池的消息传出，资本市场率先做出了反应，比亚迪的股票应声大涨眼下，比亚迪的市值已经来到了9300多万，距离万亿大关不过一步之遥综合目前情况来看，距离比亚迪迈过这道坎儿应该不会太远了。

只不过，此消彼长之下，宁德时代恐怕要难受了。

奥迪电动车，折戟在中国

张小满决定卖掉他的奥迪，这个想法在他脑中盘旋了差不多两个多月“定了台特斯拉，”小满说，“作为前前后后买过 3 台奥迪油车的人，我实在找不到理由去再买一台奥迪电动车，它们和油车太像了但特斯拉不一样，开起来感觉不同，智能程度也更高一些。

”   和张小满秉持同样想法的中国消费者不少，这些想法直接投射在了销量上：今年前 5 个月，奥迪电动车的总销量是1316 台（e-tron 401 台，Q5 e-tron 159 台，Q2L e-tron 756 台），这个数字比特斯拉 215,851 台总交付量的零头还少。

更值得关注的是，奥迪燃油车今年前 5 个月在中国卖掉了超过 20 万台，是电动车的 147 倍“油车横扫，电车跌倒”，这句话成为了奥迪——这家创立于 1909 年的老牌德国豪华汽车品牌在中国的真实写照目前，奥迪油车在苦苦等待芯片，奥迪电车在苦苦等待渡劫。

燃油车，是真的强   作为最早进入中国的德国汽车公司，“四个圈”的辉煌其实早在近 40 年前就开始闪耀了1987 年10 月，大众汽车集团第七任董事长卡尔·哈恩在考察了位于中国长春的第一汽车制造厂后，直接在饭桌上提议“把奥迪从上海搬到一汽生产”。

   一个月后，一台搭载美国克莱斯勒 488 发动机的德国奥迪 100 “狼堡改装车”与中国汽车工业史上第一张豪华车技术转让合同一起来到一汽，奥迪的中国故事正式拉开序幕。

   以千吨计的技术图纸开始从奥迪英戈尔斯塔特总部空运到长春，1988 年下半年，一汽开始在老红旗生产场地里组装奥迪 100这台不怎么“纯粹”的德国豪车满足了中国官员彼时对座驾所有的想象：高档大气、内敛沉稳。

   1988 年到 1997 年，一汽总共生产了 10 万台奥迪 100，销售收入 311 亿元，利税 66 亿元，是 6.25 亿元总投资的 10.6 倍   1997 年，换代车型奥迪 200 登场。

这台车在外观、内饰和设计上没怎么改动，最明显的变化是车名在中期改款时改成了 A6当时的奥迪 A6 进入的是一片接近空白的中国市场，维持原样就是爆款不过，那时的一汽集团上进心尚存，坚持在“加长 A6 轴距”这件事上不松口。

提报一遍不行就十遍，一天不行就十天  8 个月后，轴距加长了足足 100 毫米的国产奥迪 A6 下线从1999 年 9 月开卖到 2005 年 4 月退市，加长版A6在中国共售出20多万台，成为一代国人的豪华车记忆标尺。

   尝到甜头的奥迪此后开始大张旗鼓地在配置上“偏心”中国，大天窗、厚座椅、宽头枕当第六代 A6 上市时，“加长”已被奥迪内化成自觉行为，象征加长的 “L” 被光明正大地缀在尾标上，生怕有人看不到

   奥迪 A6L 当年在中国的火爆程度，一个民间故事可以佐证：某家 4S 店只进到一台 A6L ，有两位大老板想全款提车，谁也不乐意等争执不下时，一位老板掏出钥匙，用力地在那台奥迪 A6L 的引擎盖上划了一道长长的印痕，另一人见状，只得长叹一口气，转身离去。

当然，是付好了全款才走的    除做强 A6L 这条大型车产品线外，奥迪还持续扩大本土车型的广度：2003 年，奥迪投产国内首台豪华中型车 A4，比竞争对手宝马 3 系早了 8 个月，比奔驰 C 级早了 5 年。

   2011 年，公务用车改革让奥迪在中国遭遇第一次危机奥迪意识到，年轻、家用、多功能的转型计划不能再搁置了随后，奥迪一边利用 A6L 和 A4 继续吞食中国豪华车市场初创红利，一边同步导入海外车型：进口 Q7、R8、A5、TT，国产 Q5、Q3、Q2、A3等纷至沓来，以丰富的产品线来满足不同圈层消费者喜好。

只要你踏进 4S 店，总有一款奥迪适合你   2018 年，31 岁的奥迪以 66 万台的年销成绩将第三十座豪华品牌中国销量冠军奖杯收入囊中那一年，宝马在中国卖了 64 万台，奔驰卖了 65 万台   从 1988 年的拼装车，到 2018 年蝉联 30 届销量冠军，奥迪几乎主导了中国“燃油豪华车”这门生意的走向，

凭“德国制造”这块金字招牌，奥迪把中国市场的红利吃足、吃尽、吃透   一台车卖不好，没关系，从狼堡老家再挪个车，四个圈贴一下，生产线装一下，经销商推一下，庆功酒就可以喝起来了    不夸张地说，2019 年之前，这顿中国庆功酒，奥迪十次里有八次能喝上。

在单靠燃油车，就能把每顿饭都吃撑的日子背后，快乐的奥迪忽略了一种正迅速侵入、渗透、传播，且药效强劲的“毒素”这种“毒素”的官方学名叫“电动车”电动车，是真的弱   任何形式的败颓与临近眼前的将至风暴关系不大，危机的根源往往来自远方蝴蝶一次难以觉察的翅膀扇动。

   对奥迪而言，这次带来无尽麻烦的翅膀扇动发生在 2018 年 9 月的中国   在那个秋天，中国初创型智能电动汽车公司蔚来正艰难交付他们的第一款量产车型 ES8 此前受困于产能，蔚来只向内部员工进行小规模交付，该做法饱受质疑。

9 月，咬紧牙关的蔚来交付了 1766 台 ES8 ，完成万台交付的第一块拼图    同样是这个 9 月，奥迪在美国旧金山发布了首款电动量产 SUV 车型 e-tron ，一台基于纵置模块化平台 MLB Evo 的车型，前后双电机，百公里加速5.7秒，电动四驱，95 度电池包，400 公里续航。

在品牌影响力上，无论全球还是中国，奥迪都是蔚来的祖师爷在数据和硬件上，e-tron 也一点不怵蔚来 ES8    问题在于，奥迪低估了中国消费者对电动车的热情，导致进入中国时间太晚又高估了 Audi 品牌的在电动时代的溢价能力，导致价格太贵。

2019 年 11 月，距全球首发一年多后，奥迪才以 69.28 万的起步售价将 e-tron 导入国内，顺手还国产了一台中国特供电动车，续航 265 公里、22.68 万的 Q2L e-tron    在 2019 年——这个传统势力和新势力于中国电动车战场上首次正面遭遇的关键性年份里，奥迪的武器库里，没有一台能扛枪的电动车。

   两年后，一汽奥迪国产 e-tron 以 54.68 万的起步价登场然而，已经被中国造车新势力完成过多轮洗礼和教育的中国消费者，对这台车根本提不起兴趣，惨淡的终端销量也直接反映了这一点：2021 全年，奥迪e-tron一共卖了 1439 台。

相比之下，奔驰 EQC 的销量是 5993 台宝马 iX3 略好一点，销量为 22683 台，    在 e-tron 和 Q2L e-tron 都没有得到中国市场积极反馈的情况下，奥迪祭出了燃油车时代的老办法，熟练地在 MEB 平台上换壳，然后把车扔到两家合资公司去卖。

    大众 ID.6 换上精修皮肤成了 Q5 e-tron ，在上汽奥迪销售门店里活成一台摆设；而一汽大众奥迪的Q4 e-tron也不招人喜欢更绝的是，这两款车都直接继承大众 ID 系列车型中饱受质疑的后轮鼓刹，成为奥迪旗下唯二使用后轮鼓刹的量产车。

明明可以直接抢钱，但奥迪非要给你一台电动车在改变中国消费者对奥迪电动车的既有认知上，这两台车拽着品牌努力地开着倒车，持续折损着消费者的耐心    奥迪没有好电动车？当然有，J1平台下，保时捷 Taycan Turbo 的同门师弟 RS e-tron GT ；PPE 平台下的 800V 新双雄：A6 e-tron 和 Q6 e-tron。

   RS e-tron GT 有多好无需赘述，但好到比保时捷 Taycan 卖得还贵，就多少有些离谱    在美国市场，RS e-tron GT 的起售价是 142,400 美元，加上 20,350 美元选装包（含 21 英寸轮毂，碳陶瓷刹车盘，激光大灯、碳纤维部件），满血版 RS e-tron GT 的售价是 164,840 美元，比选装了 21 英寸轮毂的保时捷 Taycan Turbo（ 158,320 美元 ） 更贵。

   这样的价格倒挂也很有可能发生在中国市场据接近奥迪的消息人士称，RS e-tron GT 在中国的起售价是 168 万左右，高于保时捷 Taycan Turbo 的 151.8 万“但没 200 万应该提不走，因为很多车直接把选配包都装上去了。

”该消息人士表示   抛开小众跑车市场，换壳家用电动车卖不动的现实让奥迪有点懵：我们的 LOGO 和以前一样，现在的你们怎么不买账了呢？原因是，时代变了   对任何一个脑子里不光有 LOGO 的消费者来说，奥迪电动车的吸引力太弱了。

   首先，电动车是全新品类，购买或倾向电动车的用户，希望能在这个新品类里找到新体验这其中既包括产品体验，也包括服务体验   美国特斯拉是产品硬实力路线的代表，自研三电、自动驾驶和芯片，成为无数后来者竞相模仿的对象。

中国蔚来则走服务软实力路线，通过搭建社交圈，建设精神伊甸园，来取得用户狂热的“宗教式”忠诚    但奥迪电动车的体验大旗直到今天也没有竖起来，续航表现泛泛之辈，自动驾驶聊胜于无，外观内饰中规中矩，加之使用传统经销商模式，很难构建足够多的互动渠道，产生足够多的用户触点，单用燃油车品类积攒下的名声做武器，很难招架“特蔚小理”。

   这种感觉好像做了 100 年德国碱水面包的老店突然改做兰州拉面，吃是能吃，但下次别做了    “奥迪还在用换壳思路造电动车，”张小满说，“去店里试过就不会选，电动车的溢价能力不是奥迪这层壳决定的，所以大众、斯柯达和 A3，A4 这些车主即使消费升级，也不会买奥迪电动车。

”   据2021年“公路飞行品牌力指数”显示，奥迪在汽车品牌力指数榜上排名第四，仅次于奔驰、宝马和保时捷，特斯拉第十，蔚来第十四，理想第二十，小鹏第二十五   在电动车品牌力指数榜上，奥迪只排第十六，低于五菱、埃安、欧拉，与哪吒、极氪、荣威、飞凡处于同一阵营。

蔚小理分列第二、第四和第六，宝马和奔驰分别位列第七和第八

消费者已清楚地认识到，奥迪还行，但奥迪电动车不太行其次，中国消费者需要的电动车，不单是靠电来驱动前行的交通工具，而是形态更高阶的智能电动车   据 J.D.Power 调研结果，在影响中国消费者购车决策的七要素中，汽车智能化体验占据 14% 的权重，有 24% 的意向购车者认为汽车智能化体验是最重要的购车考虑因素。

   J.D. Power 中国区联合研究总经理王庆华表示：“在智能化的浪潮下，车辆的科技感已经成为消费者购车时的重要考虑因素厂商应把消费者的需求放在首位，在产品设计时把消费者需求较高的基础科技功能作为标准配置。

”   “三大件”是燃油车时代各大车厂的技术壁垒，智能化是电动车时代车厂们的底牌与绝活“三大件”的护城河是日拱一卒建立起来的，可智能化清零传统车厂百年优势却在转瞬之间   新势力深谙此道，张口就聊最时髦的算力、芯片、摄像头、激光雷达、电子架构。

至于加速，刹车，操控，底盘，现在谁还关心这么“古早”的指标请牢记，智能就是新的“性能”，算力就是新的“马力”   所以你想想，一台没有车道偏离预警、并线辅助、车道保持辅助、自适应巡航的进口 e-tron 卖 69.28 万，一台满血版 e-tron 无法识别道路交通标识，换谁乐意当这颗大韭菜。

   最后，奥迪现在需要面对的中国市场变了，不再是那个只见过大众桑塔纳、一汽夏利和丰田花冠的贫瘠之地迭代后的电动车消费者，是一批被新势力“宠坏”的巨婴，跟上时代的车型已经满足不了他们，领先时代的才勉强够格。

奥迪燃油车确实领先时代，但奥迪电动车确实跟时代没什么关系   以奥迪引以为傲的 Quattro 技术为例，燃油车时代这套以托森式机械差速器为核心建立起来四驱系统可以在行驶中实现精度极细的动态调整，相比同期的多片式式离合器差速器，Quattro 超前了一整个时代。

   但电动四驱的出现抹平了机械 Quattro 的领先优势，只要是搭载前后双电机的电动车，都可以靠一套软件来精准控制前后轮的动力，实现全时四驱必要时，软件可以完全切断前轴或者后轴的动力，这是机械 Quattro 无法实现的。

   “大厂转身太慢了，不只是奥迪，”张小满说，“电车打不过特斯拉，现在能做的就是护油车，保基盘，稳销量，从经济学角度，可以理解”张小满能理解，中国消费者未必  今年 2 月，奥迪一汽新能源汽车项目才在长春启动，2024 年 12 月竣工， PPE 平台车型 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 的量产时间最快也要在 2 年后。

   到 2024 年这些奥迪新电动车下线时，被前沿技术反复洗脑的他们会问和今天一样的问题：这，新吗？写在最后   在中国电动车的上半场战事里，备受煎熬的不只是奥迪，众多国际汽车巨擘都拿这个曾经熟稔无比的市场毫无办法，只能蒙着眼一台台地往中国倒腾电动车，再眼睁睁地看着它们凉透。

   “如何在中国电动车市场立足”变成了这些传统汽车制造商棘手的新课题好在，燃油车不会明天一早就退出历史，用钱垒起来的综合竞争力也不会在一夜之间被抹平，以奥迪为代表的旧神们依然有渡劫成功的机会，只要少花点心思在研究起诉蔚来侵犯商标权，多花点心思在钻研造车新方法上就行了。

应受访者要求，张小满为化名。

宁德时代突破200GWh的宜宾10期项目是什么样子？

Z链研究员｜肖文邦 编辑｜LZ    2022年3月，全球知名认证机构SGS为宁德时代全资子公司四川时代颁发PAS2060碳中和认证证书，宁德时代宜宾工厂成为全球首家电池零碳工厂。

扎根四川宜宾：规划十期项目，打造世界最大动力电池生产基地   回顾宁德时代2019年以来在四川宜宾的大手笔投资布局，宁德时代已然在这里深深扎根   目前宁德时代公告的与宜宾签约项目已达6期，算上与吉利合资生产基地“时代吉利动力电池项目”，全部建成后新增108GWh产能，是宁德时代第二大产能布局区域。

   2019年9月，投资100亿在宜宾建设动力电池生产基地，分两期建设（一、二期），一期项目投资45亿元，建设年产能15GWh的动力电池生产线，已于2021年6月17日投运；二期项目投资55亿元，建设15GWh动力电池生产线，项目二期计划在一期投产后两年内启动。

   2020年12月，宣布投资100亿元扩建宜宾动力电池制造基地，分两期建设（三、四期），建设年产能30GWh动力电池生产线，计划2022年12月竣工投产，达产后预计年产值300亿元，项目已在2021年1月5日开工。

   2021年2月，宣布投资120亿元扩建四川宜宾动力电池宜宾制造基地五、六期项目，每期自开工建设起均不超过26个月，预估产能35GWh    2021年7月，宁德时代与宜宾市深化协议，双方共建宁德时代西南总部、生产基地、产业生态体系、国际培训中心、新能源学院和新能源产业基金，并决定在宜宾三江新区投建四川时代七、八、九、十期项目，助力宜宾建成世界最大动力电池生产基地。

    据宁德时代发布的《四川时代零碳工厂手册》，四川时代2019年10月成立，总投资超500亿元，项目规划10期，全部建成达产后，年产能将突破200GWh宁德时代董事长曾毓群发言称：“四川时代必将成为世界的四川时代。

”为什么是宜宾？产业链资源优势：全球锂辉石矿主要分布在澳洲，而中国锂辉石矿主要分布在四川，四川矿石锂资源占世界矿石锂6.1%、全国57%总体看，四川锂矿资源勘查程度和开发程度较低，但开发潜力大   四川在锂盐材料环节公司众多，有天齐锂业、天宜锂业、致远锂业、盛新锂能、兴晟锂业、有色新材料、荣锂科技、广兴锂电。

电价优惠政策：四川省重点城市在大工业用电、工业水价、工业起价给出优惠力度大，大工业用电最优惠电价达0.35元/度，较东部沿海城市0.6-0.7元/度的工业用电低了50%政府支持：“当时邀请宁德时代建厂城市非常多，宜宾不算是最有竞争力，成都、遂宁都比宜宾更有优势。

”宜宾市临港新区投资促进局新材料局相关负责人曾向《财经》记者坦承，“那时候，是我们市领导亲自去宁德时代敲门，前几次连门都没有叩开，后来做出一点成绩后，宁德时代高层才来宜宾考察”   “一点成绩”，是指2018年底注册、2020年就实现投产的天宜锂业——一方面，天宜锂业补齐了宜宾上游锂业的短板，另一方面，政府在建设过程中展现出充满诚意的协调能力。

    自2019年12月一期项目落地宜宾后，动力电池工厂已扩展至十期，总投资达560亿元。其中，一、二、五、六期项目从开工到全面运营，仅用了28个月。

药企蹭上新能源有企业半年收割6.7亿，难挡业绩暴雷　　“当下不投新能源，就像20年前没买房”在转型情感博主2个月后，知名经济学家任泽平再因惊人言论引发舆论关注　　中汽协数据显示，过去十年，国内新能源汽车销量从2012年的不到1.3万辆，攀升到2021年的352.1万辆，市场规模以惊人的速度扩张。

与此同时，诸多房企、药企也没能逃过“新能源大蛋糕”的诱惑，纷纷跨界入行　　时代周报记者梳理发现，包括海辰药业（300584.SZ）、富祥药业（300497.SZ）、延安必康（002411.SZ）在内的医药企业，都在近几年入局或加码新能源赛道。

　　新能源赛道前景火爆是一方面，企业能否抓住时机获得更好发展却是另说以海辰药业为例，宣布布局新能源业务后，股价并未趁势飞起，甚至被投资者吐槽“不务正业”；富祥药业则因入局新能源“挪用”医药项目资金遭到质疑。

　　“医药企业进入新能源电池原材料是可行的，在战略上也是正确的”6月16日，汽车分析师张翔在接受时代周报记者采访时表示，“最近两年，新能源汽车行业发展迅速新能源汽车销量增长加上电池容量增加，电池原材料正处于井喷发展阶段。

而传统的医药行业属于较饱和状态，产能过剩、资金过剩，资本进入到新能源相关领域是顺理成章的事”真转型还是蹭热点？　　与恒大、宝能等房企亲身下场造车不同，医药企业多数选择布局新能源的锂电产业链　　6月10日晚，海辰药业公告，拟定增募资不超4亿元，用于抗新冠原料药关键中间体建设（年产150吨）和年产5000吨锂电池电解液添加剂等项目。

　　在此之前，海辰药业的主营业务是化学制剂、原料药及中间体的研发、生产、销售据海辰药业介绍，上述锂电池电解液添加剂及150吨抗新冠原料药关键中间体建设项目的实施主体为公司的子公司安庆汇辰药业有限公司，实施地点为安徽省安庆市高新区。

　　公司称，该项目的实施旨在抓住当下新能源电池领域及抗新冠口服药领域的发展机遇，完善产品战略布局，稳固公司竞争优势，保持长期可持续发展　　电解液是锂电池四大核心材料之一，被称为锂电池的血液电解液添加剂是锂电池电解液的重要组成成分，约占电解液质量的5％-8％，约占电解液总成本的15％-30％。

目前常用的电解液添加剂主要有碳酸亚乙烯酯（VC）、氟代碳酸乙烯酯（FEC）和亚硫酸丙烯酯（PS）和DTD等　　根据QY Research数据，2019年中国锂电池电解液添加剂产量达1.15万吨，预计2026年将达4.90万吨，2020-2026年复合增长率达27.14％。

　　海辰药业方面认为，公司锂电池电解液添加剂项目建设满足了日益增长的市场需求，有利于增强公司的经济效益，提高市场竞争力　　但业内人士却提出质疑，在海辰药业的项目可行性研究报告中，并没有看到相关技术、人员和生产能力储备的论证。

此外，锂电池电解液添加剂项目与公司现有业务的市场环境、销售模式、销售客户均不相同，如何控制风险，公司也没有给出具体论证　　对此，时代周报记者以投资者身份联系海辰药业证券部，相关人士回应称，锂电池电解液添加剂项目现在还处在建设阶段，目前正在建设厂房和筹备中。

“锂电池电解液添加剂属于化工产品，我们药企也一直有化工方面的人才积累，所以说，从技术方面，我们是有这一方面的积累的”　　对于产品研发出之后要面临的风险，该工作人员表示，公司在这方面也有研判对于具体如何操作，团队搭建，以及市场调研方面，公司也在同步进行当中。

“未来的事情，我也只能做好准备，具体能不能做好，这个还是后话，现在也不好多说”是否“耽误”正业？　　富祥药业则在去年宣布入局新能源2021年10月13日，富祥药业公告披露，取得年产6000吨锂电池添加剂、400吨医药中间体项目备案证明。

　　今年1月7日，富祥药业再度加码公告称，公司拟将向特定对象发行股票募投项目“富祥生物医药项目”的部分募集资金2.39亿元，及使用向特定对象发行股票募投项目“年产616吨那韦中间体、900吨巴坦中间体项目”的节余募集资金0.53亿元，合计2.92亿元用于建设“年产10000吨VC和2000吨FEC项目”，以保障公司中长期持续稳定发展。

　　对于富祥药“挪用”医药项目资金加码新能源，有投资者认为其 “不务正业”　　同样受 到关注的还有延安必康，一家成立于2002年的化学制药企业公司主营业务为医药中间体、农药中间体、新能源新材料产品的研发、生产和销售。

　　九九久科技是延安必康发展新能源新材料产业的重要子公司，主营业务包括新能源、新材料和药物中间体三大板块，主要产品为六氟磷酸锂　　2020年，六氟磷酸锂从年初的10.7万元/吨暴涨至年底的56.5万元/吨，涨幅超4倍。

受此影响，2021年上半年，延安必康的新能源类业务（六氟磷酸锂）实现收入6.7亿元，占总营收的19.41％，同比增加480.58％　　尝到新能源的甜头后，延安必康一度想要剥离医药业，将业务转向新能源2021年12月，延安必康发布公告称，与南华生物（000504.SZ）签订了资产收购意向协议书，就延安必康持有的部分医药类资产进行出售，同时收到了江苏省有关新能源项目扩产预审的函。

　　然而，还没等延安必康将医药业务剥离，公司业绩就爆雷2021年10月，延安必康发布业绩预告，称公司2021年归母净利润9.50亿元至10亿元原以为业绩终于扭亏为盈，半年后延安必康却将原先业绩修正为亏损 7.80 亿元至 8.80 亿元。

　　对于修正原因，延安必康解释称，“受疫情影响，公司在审计过程中的函证问询工作无法正常开展，基于谨慎性原则，公司对应收账款根据预计可回收金额单项计提坏账准备对于资产减值测试方面，基于谨慎性原则，公司对各资产组计提减值 。

”　　此后，延安必康多次延期披露2021年年度报告及2022年第一季度报告，截至目前仍未披露，并于今年5月5日被实施停牌，至今仍未复牌　　受此影响，延安必康的股价一路走低，从2021年9月最高时17.99元/股，跌至停牌前的6.55元/股，市值100.36亿元。

同样是“新势力”，为什么小鹏明显后劲更足？   战国末期有云：“得中原者得天下”凡立下争霸天下之志者，必怀有逐鹿中原之雄心   古往今来，中原地区人口稠密、物产丰富、四通八达，无论是从战略地位，还是经济发展的角度来看，都有着。

重要意义同样，对于汽车行业而言，中原地区承担着销量支柱的重要作用，尤其就处在发展初期的新能源行业来说，地势平坦、四季分明的用车环境，早已成为新能源品牌成长的沃土，也是各大品牌争夺市场的前沿阵地  据2021年城市新能源汽车销量排行榜显示，2021年郑州新能源汽车销量达7.69万辆，在全国排在第八位，在中部六省中排在第一位。

而郑州市作为全国铁路、公路核心枢纽的背景，对于普及纯电消费习惯、完善充电站布局，有着事半功倍的效果

   事实上，作为扎根郑州的汽车新媒体，汽车情报经常会收到身边人关于新能源车型的购车咨询，其中，关于小鹏汽车的讨论最为频繁小鹏汽车到底值不值得选择？它与其他造车新势力相比又有什么不同之处？趁着这个机会，下面不妨就详细盘点一番。

明星阵容，好戏刚刚开场   作为最早一批诞生的“造车新势力”，“蔚小理”毫无争议地稳列市场的第一阵营，它们就像是融入珍珠、仙草与布丁的“奶茶三兄弟”，在相互竞争中实现互相成就   不过，相较于蔚来汽车李斌的“为什么还买油车”，或者理想汽车李想的“500万以内最好的家用旗舰SUV”，小鹏汽车的何小鹏无疑略显低调，甚至与这个“流量为王”的时代有些格格不入。

但就是在“闷声干大事”的理工男思维下，小鹏汽车逐步组建出了明星产品阵容

   2018年1月，小鹏汽车首款车型G3在美国CES国际电子消费展上全球首发从产品定位上看，小鹏G3既没有为了追求溢价而盲目冲高，也没有为了冲量而布局微小型市场，而是选择进入竞争激烈、潜力巨大的15万级市场，与燃油紧凑SUV硬碰硬。

面对发展初期最大的交付困难，小鹏G3仅用188天便完成了第10000台整车下线

   当然，如果说小鹏G3的诞生尚在意料之中，那2020年小鹏P7的到来，则足以将小鹏汽车送入造车新势力的发展史册客观来讲，彼时国产Model 3已启动量产交付，在外人看来已是纯电轿车领域的“一家独大”；另一方面，姿态较低的纯电轿车，更需要注重电池包厚度、车身结构安全等因素，对于技术积累提出巨大考验。

因此，无论是对于小鹏汽车，还是自主新能源车企而言，小鹏P7入局纯电轿车市场都具有投石问路的重要意义

    与小鹏G3和同时期很多车型不同，小鹏P7诞生于小鹏汽车的肇庆智能工厂作为“重资产”的经营模式，独立建厂既能够更好地把控产品质量，又能够高效地提升产能，还能够令研发、量产、交付、反馈形成信息闭环，更好地提升产品品质。

全球首款量产激光雷达智能汽车的小鹏P5，以及面向国内及国际市场而来的小鹏G9，均验证了这一决策的正确性

    时隔7年回头看，小鹏汽车不仅确立了“SUV+轿车”两条腿走路的发展模式，还在续航水平、车机系统、驾驶辅助、生产工艺等层面获得了长足发展2021年，小鹏汽车以年交付量9.8万辆稳居造车新势力榜首；即便受“黑天鹅”事件影响，今年1-5月份其累计交付5.4万辆的成绩同样遥遥领先。

随着产品阵容不断完善，以及海外市场持续深入，未来小鹏汽车的增长潜力不可限量硬核科技，颠覆平淡生活   新能源车型的“新”，不仅体现在动力系统的彻底颠覆，还在于车机系统和驾驶辅助层面的长足发展能否带来全新的用车体验，是造车新势力的立根之本，更。

成为引领行业发展的时代曙光   客观来讲，目前评价智能水平尚未拥有一套规范的评价体系，车机系统的操作逻辑、流畅程度，驾驶辅助的适用范围、激活场景，很大程度需要依靠车企自身来把握对于小鹏汽车而言，“科技为民，科技向善”是设计研发的初衷，由此也为冷冰冰的智能系统赋予更多的人性温度。

    就车机系统而言，小鹏汽车已经衍生出了Xmart OS 3.0车载智能系统，在8 核高通骁龙SA8155P芯片的加持下，系统运行速度、性能算力达到媲美手机端的水平，完全能够帮你摆脱对于CarPlay/CarLife的依赖。

在语音控制层面，你能够通过“音量大大大”调高3刻度音量，也能在小鹏自营充电站中，通过语音精准控制指定地锁解锁看似细小的技术升级，是对用户关怀的最好体现。

    而在驾驶辅助层面，小鹏汽车更是行业领先，目前细分出城市NGP、高速NGP以及VPA（停车场记忆泊车）三大板块。

    以小鹏P5为例，整车拥有13个摄像头，2个激光雷达、5个毫米波雷达及12个超声波雷达，并提供了XPILOT 3.5 智能辅助驾驶系统它不仅能够在无标线的城市道路中实现驾驶道路虚拟显示，有效规避视觉盲区；还能在高速路况上完成自动超车、安全跟车，增强恶劣天气、拥堵路况的安全性和舒适性；同时它还拥有最新升级的跨楼层自动泊车系统，经过自主学习后，车辆能够实现2000m的记忆泊车，令停车变得更加安全、高效。

   显然，无论是从智能水平，还是使用表现来看，小鹏汽车的智能配置都更加符合国人的用车习惯，持续进化、不断创新的OTA属性，更赋予了用户“常用常新”的智能生活相较于同级车型“有什么才能用什么”的设计思维，小鹏汽车带来了更强的技术温度。

探索不止，想象引领未来    在造车新势力的发展历程中，品牌Slogan可以称得上是企业的精神内核，也是企业发展的核心主线这其中，既有“创造愉悦的生活方式”，也有“创造移动的家”相较而言，小鹏汽车的“未来出行探索者”更为抽象，也被赋予了更多可能。

   时至今日，拥有一台交通工具不是什么难事，但每当早高峰的拥堵碰上邻近打卡的时间，我们对于赛博朋克世界飞行汽车的渴望，也会变得愈发强烈。而这一幻想，最有可能被小鹏汽车所实现。

    作为飞行汽车行业的探索者与领跑者，小鹏汇天已累计研发出五代飞行产品即将于2024年量产交付的第六代飞行汽车，既拥有智能汽车舒适、便捷的驾驶体验，能够满足基本的出行需求；又具备穿越河流、拥堵的低空飞行能力，带来安全、高效、富有乐趣的驾乘体验。

科幻小说中的场景，被小鹏汇天一步步变为现实

    “很多人不相信飞行汽车可以做出来，要想最后说服他们，只有一个方法，真正做出来并且亲眼看到”前不久，何小鹏在社交平台上分享了飞行汽车的发展现状，言语之中既有骄傲与自豪，也不难看出小鹏汽车所承受的巨大质疑与压力。

当然，探索者永远都是孤独的，也只有经历满山荆棘之后，山顶的阳光才会更加绚烂

    当然，除了关于对未来出行的探索，如何丰富家庭出行场景，也被小鹏汽车列入思考之内去年9月，小鹏汽车关联公司“鹏行智能”发布了第三代可骑乘智能机器马，它不仅能够实现短途代步功能，满足小朋友的出行需求；还拥有多样的面部和肢体语言，具备更强的情感交互能力。

在信息爆炸的时代中，机器马有望成为孩子接触智能化的“启蒙老师”，帮助他们从平凡的生活中，感受科技带来的乐趣     结语：“既要脚踏实地，又要仰望星空”从小鹏汽车的身上，我们不仅能够看到中国车企骨子里的务实与执着，更能真切感受到来自造车新势力的不断探索和持续进化。

小鹏汽车更像是当代年轻人的缩影，他们在打破教条、自我挑战的同时，也将开辟出一个全新的精彩世界

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